Desde enero del 2000, al final del sexenio de Ernesto Zedillo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya tenía un estudio preliminar sobre la ampliación de la antigua terminal aérea de la Ciudad de México
Por Jenaro Villamil | Homozapping
7 de septiembre de 2014.-Negociado con absoluto hermetismo durante 20 meses de la actual administración, el proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es transexenal dese la época de Ernesto Zedillo. El anuncio presidencial del pasado 3 de septiembre confirmó un plan de negocios que imaginó Carlos Hank González, el patriarca del Grupo Altacomulco y que iniciará la administración de EnriquePeña Nieto: construir una gran terminal en el ex lago de Texcoco.
Junto con la terminal de 6 pistas –a construirse en 50 años- y la inversión hidrológica para darle sustentabilidad al oriente del Valle de México, vendrán los grandes negocios de transporte, inmobiliarios, turísticos y de servicios, a pesar de las resistencias y dudas por el impacto ambiental y social que generará esta obra.
Desde enero del 2000, al final del sexenio de Ernesto Zedillo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya tenía un estudio preliminar sobre la ampliación de la antigua terminal aérea de la Ciudad de México y todo estaba orientado hacia un sitio: el ex lago de Texcoco, con un costo de más de 10 mil millones de dólares de entonces (Proceso, No. 1275).
El gobierno zedillista pospuso la decisión por las implicaciones políticas y el primer presidente de oposición, el panista Vicente Fox, lanzó a una convocatoria donde se plantearon dos opciones: Tizayuca, en Hidalgo, y Texcoco, en el Estado de México.
Tal como se planeó desde el zedillismo ganó la segunda opción, pero nunca se concretó por los problemas derivados del conflicto social en San Salvador, Atenco, la indecisión del gobierno foxista y las dudas persistentes sobre su impacto medio ambiental.
Por tercera vez, ahora desde la presidencia de la República, el grupo político y financiero del Estado de México, volvió a presentar un magno proyecto, considerado el más importante en infraestructura de todo el sexenio, cuyo costo total será de 169 mil millones de pesos, de los cuales, 120 mil millones serán para la construcción de la infraestructura aeroportuaria (terminal, torre de control, pistas, instalaciones auxiliares).
El gobierno de Peña Nieto sólo concretará hasta el 2018 dos o tres de las nuevas pistas. Por eso han insistido que se trata de un proyecto “transexenal” por casi 50 años que abarcará 4,600 hectáreas de las 12 mil 500 hectáreas de reserva en los terrenos federales contiguos a las actuales terminales 1 y 2, e insiste que se tratará de un “aeropuerto verde” y “de clase mundial”.
La primera partida presupuestal para el 2015 ya fue definida por la Secretaría de Hacienda. En su presupuesto de egresos para el próximo año, se le destinarán 16.2 mil millones de pesos al proyecto del nuevo aeropuerto, anunciado con un gran despliegue mediático.
El gobierno ha insistido que será autofinanciable y autosustentable: parte del financiamiento provendrá de los propios ingresos totales del actual aeropuerto que ascienden a 8 mil 300 millones de pesos anuales, 55 por ciento de los cuales proviene del cobro de la Tarifa Unica por Uso de Aeropuerto (TUA). Desde el 3 de enero de 2014, el TUA para vuelos domésticos se incrementó en 39.4 por ciento y para vuelos internacionales en 75.1 por ciento.
Según el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, “una parte de los ingresos del actual aeropuerto y del nuevo, en su momento, contribuirán a su financiamiento”, pero hasta ahora se desconocen los detalles.
En el documento oficial del proyecto se aclara que el financiamiento de los 169 mil millones de pesos será “mixto”: 98 mil millones de pesos provendrá del Presupuesto de Egresos de la Federación y 71 mil millones de pesos de origen privado, a través de “créditos bancarios y emisiones de bonos” que “no es deuda pública”.
Y la principal duda, el impacto ambiental, se desconoce. El gobernador mexiquense Eruviel Avila, afirmó que será un “aeropuerto verde” que considerará cuatro etapas: la eficiencia energética, el manejo adecuado de residuos sólidos y el aprovechamiento racional del agua y la movilidad sustentable. Los detalles no se han hecho públicos.
El documento de la presentación oficial de la SCT menciona un “Programa Hidráulico” que contempla tres ejes: “lagunas de regulación” para triplicar la capacidad de regulación del agua para proteger el área y sus alrededores contra inundaciones; 24 nuevas “plantas de tratamiento de agua”; y el entubamiento de 25 kilómetros de drenaje a cielo abierto, “para evitar inundaciones de aguas negras, reducir riesgos sanitarios y malos olores”.
Gustavo Alanís, director del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), afirmó a Proceso que falta conocer la Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) y la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) que deberá emitir la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semernat).
“Entendemos muy bien la necesidad de un nuevo aeropuerto, pero necesitamos saber qué va a suceder con las aves, con los cuerpos de agua, con la función reguladora que cumple el vaso de Texcoco. Queremos que se tomen en cuenta la opinión de todos, incluyendo a los habitantes de San Salvador Atenco”, afirmó Alanís.
El CEMDA, junto con el Centro de Transporte Sustentable y el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) está organizando para octubre de este año una serie de foros con especialistas y organizaciones involucradas para conocer el impacto ambiental de esta obra y formar un observatorio. Se podrían sumar el Centro Mario Molina y el Centro de Colaboración Cívica, agregó Alanís.
-¿No temen que utilicen sus opiniones para legitimar el proyecto? –se le cuestionó.
-No se trata de legitimar. Nosotros nunca nos prestaríamos a eso. Se trata de que la autoridad vea estas opiniones y puntos de vista como una oportunidad para incorporar nuestras inquietudes. Nuestro objetivo es ser un espacio neutro, objetivo para que se expresen tanto en contra, como a favor de este proyecto.
En el Senado de la República también surgieron dudas y reclamos para obtener más información sobre los impactos sociales y políticos. Luis Sánchez, senador del PRD y ex dirigente estatal en el Estado de México, recordó en un punto de acuerdo presentado el 4 de septiembre que “la estrategia de ampliar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia Texcoco, Nezahualcóyotl, Chimalhuacán, Ecatepec y Atenco falló debido a la falta de sensibilidad del gobierno federal para socializar de forma correcta el proyecto, y a las arbitrariedades que se cometieron con los habitantes del municipio de Atenco”.
Las arbitrariedades en Atenco “desencadenaron una fuerte reacción en las comunidades originarias de la zona, que fueron injustamente reprimidas tanto por el gobierno federal del entonces presidente Vicente Fox, como por el gobierno del Estado de México, entonces a cargo del actual presidente de la República, Enrique Peña Nieto”, abundó Sánchez.
El documento plantea varias preguntas, entre ellas, “¿qué mecanismos serán instrumentados para concretar los proyectos de negocio en la construcción y operación de este nuevo aeropuerto, en la propiedad y especulación inmobiliaria de los terrenos aledaños al nuevo aeropuerto?”, “¿cómo incorporar a las comunidades aledañas a este proyecto de forma integral?”.
A la propuesta de citar a comparecer al titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, se sumaron los senadores Mario Delgado, presidente de la Comisión del Distrito Federal, y la panista Mariana Gómez del Campo. Se aprobó en el pleno del Senado.
El Grupo Político
El grupo político que ha defendido este proyecto es el mismo desde hace dos décadas: el Grupo Atlacomulco. Los artífices también vienen el sexenio zedillista: Aarón Dichter, ex subsecretario de la SCT en el zedillismo, Alfredo Elías Ayub, ex director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y de la Comisión Federal de Electricidad, y Alfredo del Mazo González, ex gobernador del Estado de México, tío del actual presidente de la República.
Las otras cabezas del proyecto están estrechamente relacionadas con Del Mazo: el actual titular de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, fue subsecretario de gobierno en el periodo de Del Mazo como gobernador y responsable de los proyectos de Infraestructura en el gobierno estatal de Enrique Peña Nieto; el director del actual aeropuerto internacional, Alfonso Sarabia de la Garza, fue secretario particular de Del Mazo González.
En los últimos meses de intensa negociación tras bambalinas, Sarabia de la Garza cometió un error fundamental, confiaron a Proceso distintas fuentes consultadas de la SCT: promovió la opción de “ampliación” y no de construcción de una nueva terminal, como la más viable para 2018. Por esta razón, Sarabia fue marginado de la presentación del proyecto, el pasado 3 de septiembre.
El actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, participa en el proyecto de la nueva terminal desde los gobiernos foxista y calderonista. De origen sinaloense, López Meyer ha enfrentado varias investigaciones de la Auditoría Superior de la Federación por presuntas irregularidades en ASA. Algunos de sus colaboradores fueron asesores o colaboradores de otro ex gobernador mexiquense, Emilio Chuayfett, actual titular de la SEP.
Un cuarto personaje clave para el Grupo Estado de México es el actual titular de la Comisión para la Regularización de la Tenencia de la Tierra (CORETT), Jesús Alcántara Núñez, amigo personal de Peña Nieto, su suplente como diputado local en la LV Legislatura y ex presidente municipal de Acambay. Desde su discreta posición, Alcántara Núñez coordinará la sustentabilidad de los suelos y terrenos aledaños al aeropuerto.
El proyecto contempla una inversión compartida privada de más de 22 mil millones de pesos para dotar de transporte a la región. El gobierno del Estado de México anunció la “donación” de un terreno de 760 hectáreas para la construcción de lagunas de regulación. Todo esto pasará por la supervisión de CORETT.
La diferencia entre la pugna por el aeropuerto en el 2001 y ahora, es que el ex gobernador de Hidalgo, Manuel Angel Núñez Soto, ya no compite con los mexiquenses para impulsar su proyecto alterno en Tizayuca. Ahora trabaja para ellos y se coordina directamente con el primer mandatario.
Núñez Soto es el director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, la empresa controladora tanto del diseño como de la construcción de la magna obra.
En la misma presentación del diseño arquitectónico del futuro aeropuerto, Núñez Soto afirmó que este proyecto “fue planteado por primera vez al Estado mexicano hace dos décadas y hoy se cristaliza como la que será una palanca de desarrollo para todo México”.
En su exposición, Núñez Soto explicó que en el proceso de licitación del diseño arquitectónico participaron ocho consorcios a lo largo de ocho meses. “En su evaluación, se consideraron aspectos esenciales, tales como el diseño y concepto, la eficacia y funcionalidad, la ingeniería y geotecnia, el plan de trabajo para realizarlo, su control de calidad, su sustentabilidad y el costo del mismo”, abundó el ex gobernador de Hidalgo.
Los detalles del proceso de selección y la deliberación para apostar por el proyecto ganador se desconocen hasta ahora. Sólo hubo una “filtración” previa a algunos medios, del grupo encabezado por el arquitecto Enrique Norten, poco antes de que se diera a conocer el resultado.
“Aeropuerto Epico”
Con un gran despliegue mediático y una puesta en escena con grandes maquetas y proyecciones digitales, el 3 de septiembre se dio a conocer la propuesta ganadora del diseño arquitectónico en el Salón Adolfo López Mateos de Los Pinos.
El evento atajó los rumores de varios meses atrás y confirmó que no se trataría de una “ampliación” sino de la construcción de una nueva terminal que pretende completar 6 pistas y transportar a 120 millones de pasajeros al año.
La firma ganadora del proyecto Romero Havauz-Foster and Partners desplazó a otros grupos que participaron desde el origen en la época de Zedillo y luego en el gobierno de Fox, especialmente al grupo Mitre, empresa norteamericana que presentó en octubre del 2000 una investigación denominada “Futuro Aeroportuario de la Ciudad de México”. Mitre estuvo asociada a ICA para este proyecto (ver Proceso, No. 1275).
Mitre fue contactada desde 1996 por el entonces subsecretario de la SCT, Aaron Dychter, y trabajó en coordinación con el grupo Interacciones, de Carlos Hank Rohn. Desde hace casi dos décadas esta compañía cuenta con el conocimiento más detallado del impacto en la zona de Texcoco.
Ahora se integrará en otros de los trabajos alternos del proyecto, junto con los poderosos despachos de Teodoro González de León, Legorreta Hernández, Norten y Bringas que participaron en la licitación, según confirmaron a Proceso fuentes consultadas de la SCT.
El proyecto de diseño arquitectónico pretende convertir al nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en el tercero más grande en capacidad, sólo por debajo de Londres, con 172 millones de pasajeros al año, y Estambul, con 150 millones de pasajeros.
Está pensado en tres fases. En la primera, garantizará 50 millones de pasajeros al año, 550 mil operaciones anuales, tres pistas paralelas de operación, 94 puertas de embarque de contacto y 42 remotas, en un terreno de 4, 430 hectáreas.
En la fase de “máximo desarrollo”, alcanzará a movilizar 120 millones de pasajeros al año, con un millón de operaciones anuales, 6 pistas “con aproximación triple simultánea”, en la misma extensión de terreno.
De acuerdo con la presentación, a cargo de Fernando Romero Havaux, socio del británico Norman Foster, se tratará de una terminal con iluminación natural, unidad de tratamiento de aire, recolección y reciclamiento de agua pluvial. Entre sus innovaciones, contará con uso de “carbono cero” y hará uso de energías alternativas como tratamiento de aguas residuales y calentamiento solar de agua.
Foster explicó que el diseño “se basa en el conocimiento de otros aeropuertos épicos”, como el de Hong Kong y el de Beijing.
“Es una estructura distinta, no tiene un techo convencional, no tiene paredes verticales, no tiene columnas en el sentido tradicional del aeropuerto, sino que es una escultura que se extiende, que vuela; una estructura hermosa que abre camino en su género”, afirmó.
Inspirado, el reconocido arquitecto británico presumió que no sólo será un “aeropuerto épico” sino también “monumental”. “Esto le va a dar la oportunidad de ser una puerta de entrada y, además, un museo, ya que podrá albergar piezas de la antigüedad que tendían su propio lugar en el paisaje del aeropuerto”.
La Construcción, el Gran Negocio
De acuerdo al documento de la presentación de la SCT, la mayor parte de los 169 mil millones de pesos de la inversión total de la obra se destinará a la construcción de la infraestructura aeroportuaria (terminal, torre de control, pistas, instalaciones auxiliares) con un monto inicial de 120 mil millones de pesos.
En segundo término, 20,500 millones de pesos se destinarán a “diseño, ingeniería y gestión del proyecto”. El tercer monto, de 16, 400 millones de pesos será para obras hidráulicas (lagunas, túneles y canales). Y sólo 4, 700 millones de pesos se contemplan para obras sociales.
De los 169 mil millones de pesos, 98 mil millones provendrán del Presupuesto de Egresos de la Federación a través de tres vías: recursos fiscales multianuales; “captura de la plusvalía del activo y los flujos excedentes” e “inversión rentable para la nación”.
Los 71 mil millones de pesos restantes provendrán de inversión privada a través de “créditos bancarios y emisiones de bonos”. Se aclara que “no es deuda pública”, pro se desconocen los detalles.
Entre los múltiples consorcios nacionales e internacionales que están interesados en la construcción, todo parece indicar que ganador de la licitación más importante sería Grupo CARSO, del magnate Carlos Slim, en conjunto con otras decenas de grandes y medianas constructoras que se involucrarían en las distintas fases del proyecto.
Slim, quien algunos consideran afectados por la reforma en telecomunicaciones, en realidad saldría compensado con éstas y otras grandes licitaciones para la construcción de infraestructura en el sexenio peñista. Su yerno es el arquitecto ganador Fernando Romero Havaux.
La presentación de la SCT incluyó 11 proyectos de distintas vialidades para “mejorar la red de conectividad y movilidad existente”. El más importante será la modernización del Circuito Exterior Mexiquense, con una extensión de 53 kilómetros, para la conexión de Puebla y Veracruz con la nueva terminal.
El otro será la construcción del Arco Oriente, en Periférico, para conectar a Cuernavaca y Acapulco con el nuevo aeropuerto desde el sur. Con una extensión de 25 kilómetros.
La Saturación del Viejo Aeropuerto
A pesar de la puesta en escena y la reacción positiva entre instituciones financieras y compañías aéreas frente al anuncio del proyecto transexenal, el problema actual es la saturación de las dos terminales que forman parte del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y los problemas de hundimiento y filtraciones de agua que presenta la Terminal 2, construida durante los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón.
El propio secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, admitió que deberán invertir más de 1 mil millones de pesos en resolver los problemas de la mala construcción de la Terminal 2, según sus declaraciones en distintos medios electrónicos.
Desde el 17 de abril de 2013, en el Diario Oficial de la Federación, se hizo la declaratoria de “saturación del campo aéreo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez” que sustituyó a otra declaratoria del 26 de julio de 2007.
Esta declaratoria ya anunciaba la necesidad de ampliar o construir una nueva terminal aérea, pero aún no se sabía por cuál de las dos opciones se inclinaría finalmente el gobierno federal.
“A la fecha de la presente resolución, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con dos pistas paralelas separadas 305 mts (1017 pies), entre sus ejes, lo que impide la operación de aproximaciones simultáneas, lo que en teoría convertiría a dicho aeropuerto de una sola pista”, advirtió el documento.
“Sin embargo, con la pista 5 Derecha es la instrumentada para los aterrizajes y se emplea preferentemente para las llegadas y la 5 Izquierda para las salidas, por lo que usualmente se realizan al unísono de un despegue y un aterrizaje facilitando sensiblemente la operación lo que permite que la secuencia de aproximación se trate en cierta manera independiente de la de despegues”, abundó la declaratoria.
Aunado al problema de la saturación actual del aeropuerto, el impacto ecológico y urbano de la construcción de una nueva terminal aérea está presente en distintos estudios que se han divulgado en revistas y estudios especializados.
En el ensayo “Texcoco: un Shangri-La Aeronáutico”, la revista Obras advirtió en junio de este año:
“El proyecto de ampliación del AICM no se había licitado oficialmente; desde diciembre de 2013 el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ha mencionado en diversas ocasiones la ventaja de contar con los terrenos de Texcoco (la reserva federal cuenta con más de 4,500 hectáreas, que incluyen la zona del Bordo Poniente). También es un hecho la pasarela ante la SCT de despachos nacionales e internacionales de arquitectura para concursar su propuesta de diseño.
“Pero no hay que olvidar que los retos siguen ahí. El sistema de lagos artificiales que conforman la reserva federal de Texcoco cumplen la función de vasos reguladores de lluvias que evitan inundaciones en la zona oriente metropolitana; además, el suelo del lago desecado tiene una consistencia poco apta para soportar construcciones pesadas (las pistas llevan 11 capas de material, según las normas internacionales); la topografía es susceptible de inundaciones, hay flora y fauna que podría ser afectada y, por supuesto, la presión de la mancha urbana y el conflicto social podría ser una amenaza”.
La revista especializada advirtió que las experiencias recientes de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México, la Terminal 2 y la Estela de Luz, que arrancaron sin las previsiones necesarias, pueden convertir al nuevo aeropuerto en “uno de los dolores de cabeza logística”.
“Texcoco podría seguir su leyenda del santo grial aeronáutico, ante la pesadilla de miles de viajeros”, concluyó la editorial.
La zona federal de Texcoco es considerada como Area de Importancia para la Conservación de las Aves (AICA), reconocida como parte de la región hidrológica prioritaria número 68 de la Comisión Nacional de la Diversidad (Proceso, No. 1299).
El proyecto del “aeropuerto épico” que durará para los próximos 100 años y generará 160 mil empleos, según la propaganda gubernamental, aún está lleno de más dudas que de buenos deseos.